Que s'est-il réellement passé quelques minutes avant le tragique accident qui a frappé l'Airbus A 330 du vol Air France 447 entre Paris et Rio ? La prudence s'impose tant que les boîtes noires, recherchées depuis mercredi par le sous-marin nucléaire Émeraude, n'ont pas été récupérées. Mais d'ores et déjà le repêchage dans l'Atlantique de grands débris de l'avion, ainsi que de sa dérive cassée net au point de jonction avec le fuselage, donne une probabilité un peu plus forte au scénario de la dislocation en vol de l'appareil. Une dislocation qui serait la conséquence ultime de la défaillance des trois calculateurs de vitesse, appelés tubes Pitot.

Car selon ce scénario, c'est bien cette première défaillance qui a entraîné l'enchaînement fatal. Tous les avions sont équipés de trois sondes dont une de secours. Le système est donc redondant. Ces tubes sont placés «face à la marche». L'air s'y engouffre et permet aux calculateurs d'établir la vitesse de l'appareil. Mais ce tube recueille aussi de la pluie. «Le système de drainage de l'eau des Pitot n'était pas bien calibré. De l'eau stagnait. Tout le monde connaissait ce point faible. Il y a eu six à sept incidents limites sur une douzaine dans le monde ces derniers mois dont le plus sévère a été celui de Qantas», explique un spécialiste des accidents aériens. Apparemment, les trois sondes de l'Airbus d'Air France, qui traversait une zone de hautes turbulences - la zone intertropicale dite du Pot-au-noir -, auraient givré et transmis des informations contradictoires à l'ordinateur de bord.

Dès lors tout s'enchaîne : l'automanette qui gère la poussée des moteurs se déconnecte et le pilote automatique également. «C'est alors aux deux pilotes de jouer, explique Gérard Feldzer, ancien commandant de bord instructeur Airbus A 330-340 et directeur du Musée de l'air du Bourget. Les pilotes doivent résister aux alarmes intempestives et revenir au “back to basics” c'est-à-dire au pilotage traditionnel. Ils appliquent ainsi les fondamentaux : un avion sans ordinateur se pilote toujours. Reste à savoir la limite structurelle de l'avion dans ces orages exceptionnels. Sans plus aucune indication, il existe une ultime check-list de secours qui consiste à maintenir l'avion horizontal avec une puissance adaptée.»

Le problème c'est que piloter sans aucun instrument de mesure est très difficile, surtout dans des conditions extrêmes comme celles du Pot-au-noir. Le risque est de décrocher si on vole trop lentement ou de faire subir des pressions extrêmes à l'appareil si on vole trop vite. «Un surpilotage peut arracher la dérive d'un bloc», note Gérard Feldzer. Les ailes ainsi que les ailerons qui servent à manœuvrer sont soumis à des pressions extraordinairement fortes. Le danger est ensuite de «braquer» trop fort à pleine vitesse et de les casser. «Les contraintes aérodynamiques qui s'exercent alors sont si fortes que des grosses pièces peuvent casser», insiste un spécialiste des crashs.

Une possible dépressurisation

Dans ces conditions extrêmes, un trou a pu se former dans le fuselage, ou un hublot, voire plusieurs, exploser. Cela expliquerait que le dernier message d'alerte de l'appareil ait indiqué une vitesse verticale égale ou supérieure à 1 800 pieds par minute. Cette vitesse peut signifier en effet une dépressurisation soudaine et rapide de la cabine. La cabine se vide de son air artificiel - qui équivaut à celui que l'on respire entre 1 500 et 1 800 mètres d'altitude - et la pression va baisser pour atteindre celle qu'on trouve à une altitude de 10 000 mètres, à laquelle se situait l'avion. «Dès lors, compte tenu des forces qui s'exercent la cellule de l'avion a pu se rompre et l'avion se pulvériser en vol», avance cet expert.

«Il faut être très prudent. Nous sommes face à un puzzle et au vu des éléments récoltés à ce jour, il est impossible d'être catégorique. Le Bureau enquête et analyse va effectuer des tests, mais on finira par savoir ce qui s'est vraiment passé», insiste Gérard Feldzer.

Reste la question soulevée par certains syndicats de pilotes : pourquoi Airbus n'a-t-il pas été plus ferme en recommandant et non en exigeant que les sondes Pitot de première génération soient remplacées ? Pourquoi Air France n'est-elle pas allée plus rapidement pour effectuer ces changements ? Pourquoi l'ASEA, l'agence européenne de sécurité aérienne a-t-elle dit que «le remplacement de ces sondes n'était pas formellement obligatoire sur le plan de la sécurité», selon la formulation d'un pilote ?

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